RéglementationDouloureuses réceptions en vue

Douloureuses réceptions en vue

La récente évolution de la réglementation de la réception nationale des matériels risque de faire passer de très mauvais moments à l’ensemble des constructeurs de machines agricoles de petites et moyennes tailles.

René Autellet, ingénieur conseil indépendant en agroéquipements, s’inquiète qu’une mention anodine de l’arrêté ministériel du 19 décembre 2016, passée inaperçue jusque-là, rende caduques toutes les réceptions prononcées à ce jour. Le texte incriminé est celui-ci : « Les dispositions des articles 10, 11 et 13 du présent arrêté sont obligatoires pour les nouveaux types de véhicules à compter du 1er   janvier 2019 et pour tous les véhicules neufs à compter du 1er   janvier 2020 ». L’origine de cette évolution réglementaire est bien connue. Elle reprend les exigences du règlement européen 167/2013, appelé « Mother regulation ». Lui-même fait suite à la directive européenne 2003/37 relative aux tracteurs, en y intégrant les remorques et machines ainsi que les dispositions des réceptions européennes, auxquelles ces catégories ont maintenant accès. Dans sa volonté d’améliorer la sécurité des machines, le législateur fait preuve d’une louable intention.  « Mais, condamne René Autellet, si appliquer dès aujourd’hui la procédure aux nouveaux types est compréhensible, remettre à plat l’ensemble des MIAR (machines et instruments agricoles remorqués) relève d’une grande inconscience !  Les industries locales ont déjà dû mettre à jour la réception de leurs machines lors de l’application du décret 3009/136 du 9 février 2009 relative au SIV (système d’immatriculation à vie des véhicules). Elles sortent de sept années de tracasseries administratives, de distorsions de concurrence, de délais de traitement insupportables et souvent de défaut de paiement de clients impatients. »

 

Sept ans de tracasseries pour rien, tout est à recommencer

À l’époque le chantier s’était annoncé titanesque. Les tracteurs agricoles étaient à jour de leurs homologations, ils ont été concernés par le SIV dès 2009. Mais les automoteurs agricoles (MAGA) ont dû bénéficier d’un délai jusqu’au 1er janvier 2010. Les machines et instruments agricoles remorqués (MIAR) ont eu droit à un répit jusqu’au 1er janvier 2013. « Et pour cause ! Une enquête de nos organisations professionnelles estimait alors à 2700 le nombre de types concernés, pour une moyenne de 400 dossiers traités chaque année… ce rapide calcul prévoyait environ 7 ans de travail ! ». Le Ministère des Transports, réalisant brutalement que la plupart des machines agricoles remorquées n’avaient jamais été homologuées, avait accordé un échelonnement de trois ans pour leur mise en conformité. « Les 7 années estimées ont bien été nécessaires pour rattraper le retard et mettre à jour les machines remorquées. Adapter des textes de 1954 prévus pour des véhicules routiers à des machines de travail du sol ou de récolte des fourrages représente un véritable casse-tête. Contrairement aux remorques, ces machines ne sont pas conçues pour rouler sur route mais pour travailler le plus efficacement possible dans les champs. Ce casse-tête se complique du fait de l’organisation du « Service des Mines » en structures régionales indépendantes, les Dreal (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement). Chaque région instaure ses méthodes de travail et ses interprétations des textes et des procédures. Les plus pénalisés dans cette affaire sont nos petits constructeurs locaux, auxquels est refusé l’accès au CNRV (Centre National de Réception des Véhicules) et son approche professionnelle et pragmatique. Le constructeur concurrent national ou étranger, en revanche, bénéficie, lui, du choix de sa Dreal », rappelle René Autellet.

Pour le constructeur local aux prises avec des opérateurs procéduriers, contrôlés par le vérificateur soutien de la région administrative, les exigences étaient quelquefois peu compatibles avec la réalité du terrain, toujours bien argumentées mais souvent différentes de celles de ses collègues d’autres secteurs. Les démarches se sont davantage apparentées à un voyage au pays de Kafka qu’à celui de Descartes.

 

Un coût rédhibitoire

 

Pour certains constructeurs spécialisés, le coût s’annonce hors de proportion. « Ces dossiers types-mines concernent quelquefois des machines construites à quelques exemplaires seulement.  Les frais de refonte du dossier se répercuteront de plein fouet sur les prochaines commandes. ». Pour René Autellet, cette remise à plat des dossiers est impossible à réaliser sur la seule année 2019. « Les Dreal   viennent tout juste d’être informées de la rédaction de la nouvelle procédure. Des dérives d’interprétation régionales ont déjà repris avec la nouvelle mouture. La plupart de nos petits constructeurs ne sont pas au courant de cette échéance qui va leur être fatale ». Face à l’impasse annoncée, l’ingénieur conseil demande aux organisations professionnelles des constructeurs de s’emparer du dossier. « C‘est l’occasion de poser la question du fonctionnement des Dreal et de s’interroger sur les différences de traitement préjudiciables à nos entreprises. Une autorité nationale basée, par exemple, au CNRV, serait seule garante de l’harmonisation des réceptions. Si cette condition n’était pas remplie, il serait souhaitable de remettre en cause l’obligation pour un constructeur local, de s’adresser à sa région. Cette contrainte n’est, à notre connaissance, justifiée par aucun texte réglementaire ».

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