Essai utilitairePeugeot e-Partner : le lion attaque avec un utilitaire léger et électrique

Peugeot e-Partner : le lion attaque avec un utilitaire léger et électrique
(©B.E.)

Peugeot lance l’e-Partner, une version à motorisation électrique de son utilitaire bien connu dans nos plaines. Lors de sa prise en main, nous avons pu analyser ce qui le différencie du Partner classique. Résultat : un agrément de conduite en nette progression, avec les avantages mais aussi les inconvénients de ce mode de propulsion.

Avec plus de 600 000 utilitaires légers vendus par an en Europe, Peugeot se devait de frapper fort avec son e-Partner. La rédaction de Matériel Agricole a voulu vérifier ce qu’il en était en prenant en main cette nouvelle mouture du Partner à motorisation électrique. Grâce au lancement de ce modèle, qui rejoint ses grands frères e-Boxer et e-Expert déjà sur le marché, Peugeot dispose maintenant d’une gamme d'utilitaires électriques complète. Le constructeur prévoit d’ailleurs que 30 % des ventes de ce segment correspondent à des véhicules électriques en 2025, et 70 % à l’horizon 2030.

 

Peugeot e-Partner : extérieurement, rien ne change ou presque…

De nombreuses versions et options

Ce qui est nouveau, sur l’e-Partner, c’est évidemment la motorisation. Ses deux versions (Standard et Long) sont disponibles avec une batterie lithium-ion d’une capacité de 50 kWh garantie huit ans ou 160 000 km, et offrant une autonomie maximale de 275 km. La gamme est disponible en cinq variantes embarquant les mêmes équipements que sur la version thermique (hormis le régulateur adaptatif et le chauffage additionnel) et recevant jusqu’à 18 aides à la conduite. L’installation des batteries sous le plancher n’affecte pas le volume de chargement, pouvant atteindre 4,4 m3.

L’habitacle accueille une console centrale, un tableau de bord, un levier de vitesse, un frein à main… Si les évolutions sont nombreuses, l’usager s’y retrouve vite.

La longueur utile est également préservée, ce qui permet de charger des objets mesurant jusqu’à 3,09 m sur le petit châssis, et 3,44 m sur le plus grand. La charge utile de 800 kg et la capacité de remorquage de 750 kg sont des caractéristiques communes à toutes les versions électriques et légèrement inférieures à celles des versions thermiques, batteries obligent ! Pour le reste, Peugeot a conservé les carrosseries. Dans une version pick-up, conçue par Stiram, la carrosserie d'origine est découpée avec conservation et renforcement de la cloison d’arrêt de charge. Une cuve en polyester monobloc étanche, teintée dans la masse et résistant aux UV, à la corrosion et aux produits chimiques, vient habiller l’arrière du véhicule. Les portes arrière à double battant sont d'origine pour permettre une ouverture à 180°.

Ce qui change au volant

Pour ceux qui conduisent une boîte automatique, la prise en main du Peugeot e-Partner est simple. Un tour de clé, un pied sur le frein, la sélection du sens de marche, et le tour est joué ! Les trois modes de conduite – Eco, Normal et Power –, qui correspondent respectivement à des puissances de 60, 80 et 100 kW, se ressentent bien. Le mode Eco nécessite une anticipation suffisante des démarrages après arrêt du véhicule, surtout avec une charge lourde. Le mode Power est un vrai plaisir et permet une conduite presque « sportive ». Les 260 Nm de couple sont disponibles dès le démarrage pour une réactivité immédiate, sans vibrations ni bruit ou rupture de couple lors du passage de vitesse. Même avec les 275 kg de charge lors de notre essai, le plaisir de conduire est là. Le mode frein moteur, activable simplement en appuyant sur un bouton à côté du sélecteur de marche, constitue un vrai plus, car il permet de retrouver les sensations d’un frein moteur avec une transmission automatique. Il autorise également une recharge supplémentaire de la batterie. Le changement de paradigme entre thermique et électrique est plus difficile à appréhender.

Sous le capot, le moteur thermique laisse place à un groupe motopropulseur électrique de 136 ch.

Une application sur smartphone permet de préchauffer ou climatiser l’habitacle à distance. Ce qui pourrait passer pour un gadget offre un vrai intérêt en matière d’économie de batterie si l’opération est effectuée pendant que le véhicule est branché sur sa prise. À noter que, par temps froid, l’autonomie de l’utilitaire est réduite. Tout cela est à prendre en compte avant de quitter sa base de rechargement. Toutefois, pour un tour de plaine classique, cela ne devrait pas être pénalisant compte tenu de l’autonomie annoncée. Autre élément qui vient changer les habitudes : le temps de chargement. En effet, fini le plein à la pompe, bonjour le branchement sur une prise électrique. Le temps de charge dépend de ladite prise et de son ampérage : charge complète en 31 heures avec la prise standard (8 A), en 15 heures avec la prise renforcée (16 A), en 7 heures 30 avec le chargeur embarqué monophasé (7,4 kW) et une Wallbox 7,4 kW, en 5 heures avec le chargeur embarqué triphasé (11 kW) et une Wallbox 11 kW. Enfin, depuis un appareil de chargement rapide, la régulation thermique de la batterie permet d’utiliser des chargeurs en 100 kW et d’atteindre 80 % de la charge en 30 minutes.

Un tarif électrique

Parler des tarifs s’avère difficile tant les options sont nombreuses. L'e-Partner qui nous a été fourni commence à 30 600 € HT en version Pro et châssis standard. Ce même modèle en motorisation essence commence, lui, à 19 400 € HT.

Les bouches de ventilation, à base de plastique bas de gamme, semblent fragiles.

Interrogé à ce propos, le constructeur insiste sur le coût d’usage équivalent entre un véhicule thermique et son homologue électrique en intégrant l’ensemble des charges au-delà du simple loyer financier : « Le coût d’achat d’un véhicule électrique est supérieur, mais il faut prendre en compte tous les facteurs : meilleure valeur résiduelle lors de la revente sur le marché de l’occasion, nombreuses incitations financières – bonus écologiques, primes, frais d’immatriculation, aides pour les sociétés, assurances et déductions fiscales –, coût de maintenance inférieur – environ 50 % de moins sur 48 mois – et coût moindre de l’énergie – jusqu’à 70 % de moins par rapport à une motorisation thermique. »

L’avenir sera peut-être à la pile à combustible avec ses bonbonnes d’hydrogène.

Le 100 % électrique, une étape vers d'autres énergies ?

Mais l’offensive du groupe Stellantis, auquel appartient Peugeot, ne s’arrête pas à la version électrique. Le constructeur annonce déjà pour la fin de l’année les premiers véhicules de présérie équipés de motorisations de type pile à combustible (plug-in fuel cell), alimentées par des bonbonnes d’hydrogène et rechargeables comme les véhicules électriques. Cela devrait permettre, selon les ingénieurs, d’augmenter l’autonomie et de diminuer le temps de recharge des versions électriques seules. Le frein au développement de ces motorisations ne réside pas dans la technologie mais dans les réseaux de distribution et de production d’hydrogène en France.

Une version pick-up est aussi disponible au tarif avec des modifications de carrosserie par Sitram.

 

ON A AIMÉ

- La puissance du mode Power.

- Le vrai frein moteur désactivable.

- Une version pick-up au tarif.

ON A MOINS AIMÉ

- Les griefs inhérents à la motorisation électrique (surcoût à l’achat, temps de recharge, autonomie…).

- La version Grip à commander comme une option, complexifiant la visibilité et donc la prise de commande.

- Les bouches de ventilation qui semblent frêles.

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