Essai utilitaireToyota Hilux 2.8 L D-4D Invincible : l’éternel indestructible ?

Toyota commercialise son pick-up Hilux depuis 1968. Au fil du temps, ce modèle est devenu l’une des références en matière d'utilitaires tout-terrain. En 2021, le constructeur japonais en dévoilait une nouvelle mouture, s’alignant sur la technologie et le design développés par les principaux acteurs du marché. Il arrive ainsi en force avec le nouveau bloc-moteur maison D-4D à quatre cylindres de 2,8 L de cylindrée développant 204 ch. Mais alors, que vaut cette huitième génération ? Ce véhicule « indestructible » est-il toujours digne de sa réputation ? Je me suis rendu dans une exploitation céréalière de Seine-et-Marne afin d’obtenir des réponses.

L’utilitaire au design travaillé

Le nouveau Toyota Hilux, doté de son bloc-moteur de 2,8 L de cylindrée, est uniquement disponible en version cabine approfondie (Xtra Cabine). Il opte pour quatre niveaux de finition, soit de l’entrée au haut de gamme : LeCap, Légende, Lounge et Invincible. Cette dernière finition, dont se dote notre modèle d’essai, offre, en sus des équipements des précédentes, une calandre légèrement redessinée et des éléments de carrosserie spécifiques, telles des protections d’ailes.

Je m’installe aux commandes du pick-up. Alors que la mode des écrans digitaux se développe en masse dans le monde de l’automobile, le compteur de vitesse reste analogique avec, en son centre, un petit écran numérique référençant les diverses informations de conduite. Sur la console centrale prend place l’écran de 8” digne des véhicules de la marque. Toutefois, celui-ci ne bénéficie pas d'une position inclinée vers le chauffeur. Cet écran multimédia embarque une large gamme de fonctionnalités comme le guidage GPS, l’Apple CarPlay, la radio DAB, la fonctionnalité Bluetooth pour les appels téléphoniques et bien plus encore.

Toujours sur la console centrale, sous l’écran, je retrouve toutes les fonctionnalités de commande de la climatisation. Au-dessous de celle-ci, j’accède aisément aux boutons dédiés à ce type de véhicule tels que la sélection des roues motrices 2x4 et 4x4, en vitesse courte ou longue. Je dispose également du blocage de différentiel arrière, de la désactivation de l’ESP (Electronic Stability Program) et du DAC (Downhill Assist Control), la fonction d’assistance au blocage indépendant des roues dans le cas d’une forte descente tout-terrain.

Un 4x4 robuste regorgeant de technologies de conduite

Les présentations finies, j’appuie sur le bouton Start/Stop placé à droite du volant. Le gros bruit du moteur de 2,8 L de cylindrée se fait entendre ! Ce jour-là, la température extérieure ne décollait pas les 10 °C, nécessitant une hausse du temps de chauffe du moteur. Heureusement, Toyota a pensé à placer à gauche du volant le bouton « PWR HEAT ». Celui-ci autorise la chauffe rapide du moteur en augmentant momentanément son régime à plus de 1 000 tr/min. Je me lance sur un premier parcours routier à vide. Notre modèle d’essai est doté de la transmission automatique à convertisseur de couple à six rapports. Je place le levier sur « Drive » et m’engage, en deux roues motrices, sur les routes de campagne tel un exploitant faisant son tour de plaine.

Je ressens bien les 204 ch de puissance directement transmis au train arrière, notamment lors des sorties de virage, m'obligeant à lever le pied sous peine de patiner, ou encore au redémarrage après un stop. J’active ensuite la fonction Eco Mode en appuyant sur le bouton placé à gauche du sélecteur de vitesse. Ce mode de gestion de la transmission permet une optimisation du passage des rapports, plus économique en carburant. Cependant, le moteur semble bien moins nerveux. En utilisant le troisième mode, le PWR Mode (ou mode sport), c’est le jour et la nuit : j'ai la sensation d’être dans un SUV dit « sportif ». Bien évidemment, la consommation moyenne de carburant avoisine alors les 12 L/100 km.

En m’engageant sur les quatre-voies, entre deux visites de parcelles, j’active le régulateur de vitesse adaptatif ACC. Pour les conducteurs récalcitrants à ce type de technologie, il est toujours possible d’utiliser le simple régulateur. Avec l’ACC, nul besoin d’appuyer sur la pédale de frein lorsque le trafic ralentit. Toutefois, en dessous de 30 km/h, ce régulateur se désactive. Je dois alors faire preuve d'une vigilance accrue pour freiner à temps, bien qu’il existe l’option freinage d’urgence. De même, lorsque je franchis involontairement la ligne qui sépare la chaussée, l'assistance de maintien de voie agit indépendamment sur les freins afin de remettre le véhicule dans sa voie.

Le Toyota Hilux en finition Invincible ajoute, de série, les feux de croisement automatiques ou encore la caméra de recul et les radars sonores avant et arrière. Étonnamment, je ne peux pas profiter des feux de route ou des essuie-glaces automatiques, non proposés sur les Toyota Hilux. Sur cet itinéraire d’environ 100 km, je vois plusieurs fois le message d’alerte sur l’écran d’information du compteur m’indiquant que le FAP (filtre à particules) est en cours de régénération. Ce dernier effectue selon moi des cycles très fréquents. Toyota a également pensé à placer un bouton pour forcer cette régénération.

Une charge utile de près de 1 t

Sur mon parcours fait de routes de campagne et de chemins de plaine, les amortisseurs avant, à double triangulation, et arrière, à ressort à lames en essieu rigide, commencent légèrement à faire souffrir mon dos à chaque défaut de la route. Je m’empresse de retourner à la ferme afin d’évaluer les performances du pick-up, une fois la benne chargée. Celle-ci reçoit une masse avant de tracteur de 935 kg, placée sur une palette Euro que j’ai dû positionner dans le sens de la longueur. En effet, les passages de roues de la benne, trop larges à 2 ou 3 cm près, m'empêchent de la placer dans le sens de la largeur.

Avec une charge utile de 985 kg, je pensais que la masse allait le poser au sol, mais il n'en est rien. Les amortisseurs à lames effectuent bien leur travail en autorisant la position à l'horizontale du châssis du véhicule. Benne chargée, le véhicule est largement moins « tape-cul ». De même, ses pneumatiques off road Pirelli Scorpion me permettent de rester en transmission 2x4 sur des chemins « gras » qui, à vide, nécessitent un passage en 4x4. La répartition avant/arrière des masses est ainsi mieux équilibrée dans ce cas de figure.

Le franchissement : un jeu d’enfant

Je passe aux choses sérieuses, pose la masse et me lance sur les chemins les plus cahoteux. Je m’engage en 2x4 sur une côte enherbée ayant subi un fort taux de pluviométrie. À vide et avec toutes les aides antipatinage, le véhicule, sans surprise, reste sur place. Les roues tournent de moins en moins, et le régime moteur ne dépasse pas les 2 000 tr/min voire reste au ralenti. Je passe en transmission 4x4, le franchissement s'opère alors plus facilement, mais la correction de trajectoire et l’antipatinage ne me conviennent toujours pas. Je suis sûr que le Hilux est capable de mieux.

Je désactive la fonction d'aide antipatinage TRC (Traction Control System) et la correction de trajectoire par un appui long sur le bouton de l’ESP. Cette fois-ci, le 4x4 se débride et monte vite dans les régimes moteurs. Je dose donc mes pressions sur la pédale de droite tout en contrôlant bien ma trajectoire. En sens inverse, afin d’éviter d’écraser la pédale de frein, je profite de la commande d’assistance en descente DAC. Le pick-up calcule alors de lui-même la pression de freinage indépendante sur chacune des quatre roues.

Un nettoyage minutieux

Fin de journée. Il est grand temps de rendre la bête à son propriétaire.

Direction la station de lavage où je nettoie aisément tous les éléments de carrosserie. En revanche, la tâche se complique lorsque j’attaque le châssis puisque l’absence de caches de protection laisse passer de la terre dans des petits recoins. De même, la partie supérieure des amortisseurs à ressort à lames s'avère difficile d’accès.

Bien qu’aujourd’hui les composants bénéficient d'un traitement efficace contre la rouille, les résidus de terre restés coincés pourraient se montrer pénalisants pour la longévité du Toyota Hilux. Ce dernier, en finition Invincible, paré de technologies d'aide à la conduite de dernière génération, semble avoir conservé l’ADN de ses ancêtres, réputés notamment pour leur grande capacité de franchissement tout-terrain.

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