Comment le Lindner Unitrac 122 LDrive grimpe partout ?

Un châssis échelle suspendu

Le porte-outil Unitrac de l'autrichien Lindner s’apparente à un petit camion. Il repose sur un châssis en échelle. Pour assurer la stabilité et le confort au champ comme sur route, il se décompose en deux éléments reliés par une articulation centrale. Un amortisseur de torsion contrôle les oscillations et augmente la stabilité du véhicule. Cette articulation permet à l’engin de mieux suivre les irrégularités du terrain. Pour augmenter le confort et l’adhérence, le véhicule repose sur une suspension intégrale hydropneumatique à boule d’azote et dotée d’un contrôle du niveau sur les deux ponts. Grâce à ses boules d’azote et à des capteurs, la suspension s’ajuste selon la charge et conserve une assiette stable dans les virages, notamment lors des déplacements routiers. Un double système de freinage avec quatre disques ventilés sur le pont avant et deux à l’arrière sécurisent l’Unitrac. Le châssis offre la possibilité d’accueillir différents outils, tels qu’une autochargeuse, une tonne à lisier, un plateau ou un épandeur à fumier, stockés sur des béquilles une fois dételés.

Le châssis en échelle accueille deux ponts, reposant chacun sur une suspension oléopneumatique s’adaptant à la charge. (© H.E.)

Chaque outil attelé respecte la largeur du châssis échelle et se fixe à ce dernier par des brides, pouvant être complétées par d’autres brides à tiges filetées. (© H.E.)

Chaque outil attelé respecte la largeur du châssis échelle et se fixe à ce dernier par des brides, pouvant être complétées par d’autres brides à tiges filetées. (© © H.E.)

Un moteur Perkins de 3,6 L

Le transporteur Unitrac 122 LDrive ici essayé intègre un moteur à quatre cylindres Perkins Syncro, de 3,6 L. Celui-ci développe une puissance maximale de 122 ch ISO 14396 et fournit un couple annoncé à 500 Nm au régime de 1 500 tr/min. Pour répondre à la norme Stage V, il se dote d’un catalyseur DOC associé à un filtre à particules (FAP), suivis d’un module SCR avec l’adjonction d’urée. Le moteur puise son énergie dans un réservoir de 100 L de GNR et l’AdBlue dans une réserve de 20 L. Pour l’entretien, rien de plus simple : il suffit de basculer la cabine sur le côté droit, à l’aide d’une pompe manuelle hydraulique. À l’avant prend place le système de refroidissement composé de plusieurs radiateurs, dont le principal pour le moteur. Un ventilateur à pales réversibles Cleanfix peut se monter en option. L’entretien du moteur est préconisé toutes les 500 heures. Le filtre à air, quant à lui, prend position à hauteur d’homme sur le côté droit du véhicule, juste derrière la cabine.

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Une fois relevée, la cabine donne un accès rapide aux composants du moteur pour l’entretien. (© H.E.)

Les éléments de dépollution logés sous la cabine sont protégés par du Kevlar limitant la température, et d’autres prennent place derrière la cabine. (© H.E.)

Le filtre à air est installé juste derrière la cabine, à hauteur d’homme, sur le côté droit du véhicule. (© H.E.)

Un agencement de cabine inspiré des tracteurs

1- La cabine de l’Unitrac 122 LDrive accède, de série, à deux sièges, à un accoudoir multifonction et à la climatisation.

2- La console de droite regroupe les fingertips des distributeurs hydrauliques ou encore le sélecteur des régimes et l’activation de la prise de force.

3- La vitre arrière favorise la visibilité, notamment au chargement de l’autochargeuse.

4- La palette de la transmission et le joystick des fonctions hydrauliques prennent place sur l’accoudoir, solidaire du siège conducteur.

5- Les deux sièges pneumatiques Grammer font partie des équipements de série.

Le volant se règle en inclinaison et en profondeur. L’inverseur de sens de marche se positionne à sa gauche. (© H.E.)

De la main droite, le chauffeur a accès à la gestion de la transmission et aux boutons pour ralentir la variation continue dans les fortes pentes. (© H.E.)

Lindner a pensé à ceux qui pourraient être perdus dans les différentes commandes présentes en cabine, en proposant une véritable notice numérique dans le terminal tactile. (© H.E.)

Quatre roues directrices et une variation continue

L’Unitrac est disponible avec une transmission semi-powershift sur les deux plus petits modèles Unitrac P5, ainsi qu'avec la variation continue LDrive, comme sur le porte-outil ici essayé. Cette dernière est spécialement construite par Lindner (carter) pour ce véhicule, avec des composants ZF issus de la bien connue TMT 09/11, pour Terramatic, et se nomme « LCVT ». Elle permet de propulser le véhicule à 40 km/h au régime de 1 700 tr/min, voire à 50 km/h au régime de 1 800 tr/min. Quatre stratégies de gestion de boîte sont possibles : Standard, Eco, Puissance ou Pro. Seule cette dernière est programmable par l’utilisateur, à l’instar de la réactivité du couple moteur/boîte, de la pédale ou encore de l’inverseur. Afin de sécuriser l’engin dans les fortes pentes, le chauffeur dispose de deux boutons : l’un permet d’augmenter le débit dans le module hydrostatique de la variation continue et ainsi de retenir de manière significative l’Unitrac ; l'autre sert à figer le rapport afin de maintenir l'engin à vitesse constante.

La transmission à variation continue entraîne les quatre roues permanentes, tandis que la prise de force dispose de deux régimes : 540 et 1 000 tr/min. (© H.E.)

Les principaux paramètres de la transmission se modifient depuis le terminal, notamment ceux de la stratégie de conduite « Pro ». (© H.E.)

De série, l’Unitrac bénéficie de quatre roues directrices et motrices, réduisant son rayon de giration et favorisant la maniabilité de l’engin. (© H.E.)

Jusqu’à cinq distributeurs à double effet

Le circuit hydraulique load sensing de l’Unitrac 122 LDrive, fourni par Bosch Rexroth, dispose d’une pompe à cylindrée variable fournissant 88 L/min. Il alimente jusqu’à cinq distributeurs à double effet à commande électrique, plus un simple effet. Trois d'entre eux gèrent les fonctions arrière, tandis que deux autres sont montés à l’avant. Le constructeur peut également personnaliser la position des connexions en fonction des besoins du client. Depuis le terminal tactile, le conducteur règle le débit, la temporisation ainsi que la priorisation de chaque distributeur. L’huile dédiée au circuit hydraulique est séparée de celle de la transmission afin d’éviter tout risque de pollution. En cabine, le levier en croix contrôle deux distributeurs, qui pourront être doublés en appuyant sur un bouton pour piloter un distributeur supplémentaire puis sur un second pour gérer un quatrième distributeur. Deux fingertips sur la console de droite complètent le pilotage des distributeurs. L’Unitrac peut recevoir, à la commande, un relevage et une prise de force à l’avant.

Les commandes extérieures sur la platine des prises hydrauliques permettent de piloter un distributeur et la prise de force. (© H.E.)

Grâce à la reconnaissance automatique de l’outil attelé, le système indique quelles connexions utiliser et le débit nécessaire. (© H.E.)

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Henri Etignard

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