Un Defender des temps modernes : c’est le pari d’Ineos Automotive Ltd. et particulièrement de son instigateur, Jim Ratcliffe. Le Britannique, frustré de l’arrêt de la production du mythique 4x4 de Land Rover en 2016, a voulu reprendre le flambeau et proposer un successeur : le Grenadier. Si la ressemblance esthétique avec son grand frère est plutôt flagrante, du côté de la mécanique, la marque a voulu garder l’aspect rustique, tout en apportant davantage de confort. Ineos a su s’entourer de partenaires solides afin, notamment, de proposer une boîte automatique et des amortisseurs d’origine ZF, ou encore des ressorts de suspensions Eibach. Côté moteur, c'est l’Allemand BMW qui a été choisi pour animer le Grenadier.
Les six-cylindres de 3 L, essence ou diesel, développant respectivement 249 et 286 ch, pour un couple de 550 et 450 Nm, lui confèrent une puissance suffisante pour rouler de manière dynamique malgré son poids de près de 3 t.
Un vrai cockpit
À bord, le savant mélange entre vintage et modernité est bien réussi. Toutefois, on remarque que le levier BMW, dédié à la gestion de la transmission, jure avec le reste, particulièrement avec le levier voisin de la boîte de transfert, au design plus ancien. À une époque où tous les boutons disparaissent au profit de la navigation dans l’écran, l’Ineos se veut simple, avec un bouton pour une fonction. J’apprécie ce parti pris, particulièrement pour la gestion de la climatisation et du chauffage.
Un écran prend tout de même place sur la droite pour toutes les informations du véhicule : rapport de transmission engagé, vitesse, régime moteur, etc. L’intégration pour les smartphones avec Apple CarPlay et Android Auto est de mise, ce qui est très appréciable à l’usage, que ce soit pour la musique ou la navigation. Je regrette simplement que l’écran ne soit pas légèrement incliné vers le conducteur, certainement pour correspondre à un poste de conduite aussi bien à droite qu’à gauche. L’affichage off-road permet de visualiser en temps réel la température et la pression des pneumatiques, ainsi que la température de l’huile et des boîtes de vitesses et de transfert. D’autres informations plus « gadgets » pour une utilisation agricole, comme le degré de tangage ou de roulis, l’angle de volant ou encore l’altitude, sont disponibles.
Le plafonnier de cabine donne l’impression de se trouver dans un cockpit d’avion. Il permet de gérer les blocages de différentiel avant/arrière, les modes de conduite, les assistances, différentes sorties électriques pour des accessoires, ainsi que l’éclairage auxiliaire.
Confort et maniabilité
Sur route, dès les premiers tours de roues, je note son bon confort grâce, notamment, aux sièges Recaro offrant un bon maintien et aux suspensions gommant bien les imperfections de la route. Son gabarit nécessite cependant un temps d’adaptation, et je dois m’y reprendre à plusieurs reprises lors des premiers demi-tours ou virages serrés. En effet, avec un empattement de près de 3 m en version Wagon et de 3,2 pour le Quartermaster (pick-up), ainsi que les quatre roues motrices permanentes, l’Ineos n’est pas le roi de la maniabilité. Je note également rapidement l’effet de tangage, compréhensible étant donné le gabarit général et la garde au sol du véhicule. Cette dernière atteint les 264 mm, un vrai atout pour les terrains accidentés. Enfin, sur route, et particulièrement à haute vitesse, je ressens une légère latence en ligne droite.
Pour le reste, la direction assistée gomme complètement le poids important de l’engin. Petite curiosité, à l’image d’un camion : les avertisseurs sonores de différentes intensités. En effet, le 4x4 est doté d’un klaxon « classique » et d’un second plus doux pour signaler sa présence à des piétons ou des cyclistes. La consommation reste comprise entre 10 et 12 L aux 100 km sur départementale ainsi que sur autoroute, à condition de ne pas dépasser les 110 km/h, mais atteint les 15 L à 130 km/h.
Taillé pour encaisser
Point important, l’Ineos se dote de quatre roues motrices permanentes, et l’essieu arrière dispose de la même puissance de traction que le train avant, les deux étant reliés physiquement. En se penchant sous le Grenadier, on remarque instantanément que les choses n’ont pas été faites à moitié. Le châssis, comme les suspensions, les différentiels ou encore la barre de direction, est dimensionné pour pratiquer de l'off-road intense, et donc pour supporter de potentiels chocs. Contrairement aux « anciens » Defender ou à d’autres pick-up du marché, l’essieu arrière est suspendu non par des lames, mais par des amortisseurs, également très imposants – ce qui le rend confortable, quel que soit son chargement.
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L’Ineos Grenadier reçoit un châssis échelle et des essieux rigides. Le blocage de différentiel central est disponible de série, contrairement aux optionnels blocages avant et arrière. Il est enclenché via le levier de boîte de transfert à deux vitesses « high » et « low », en le tirant et en le déplaçant sur la droite. Côté pneumatique, le 4x4 s'équipe de jantes en acier ou en alliage de 17 ou 18 pouces, avec des pneus Bridgestone Dueler A/T 001. Pour du tout-terrain plus engagé, les pneus BFGoodrich All-Terrain T/A sont disponibles en option. Ces derniers équipaient nos deux véhicules d’essai. Malgré la bande de roulement à crampons, le bruit sur route reste réduit, mais la consommation en est probablement impactée. Le Grenader dispose de nombreuses options, à l'image d'un treuil intégré à la face avant et commandé à distance.
Pour alimenter des accessoires, une batterie supplémentaire peut être ajoutée au côté de la première, sous les sièges en version cinq places ou sous l’espace de rangement pour les véhicules biplaces. Petit détail pratique pour une utilisation agricole, donc salissante, l’ensemble du sol est composé de plastique lisse, ce qui s’avère très commode pour le nettoyage. Une palette de taille Europe rentre aussi bien dans le pick-up que dans la version cabine dans le sens de la longueur.
