Quel choix entre un pneu agricole standard et un pneu à technologie VF ?

Vous avez forcément déjà entendu parler des pneumatiques VF. Leur carcasse flexible leur permet de s’écraser sous la charge afin d’agrandir leur surface d’empreinte. Leur pression de gonflage plus faible (à charge équivalente par rapport à un pneumatique standard) limite la compaction du sol. Seulement, comment quantifier les gains apportés par ces pneumatiques ? Dans quels cas de figure leur utilisation s’avère-t-elle pertinente ? Pour répondre à ces questions, nous avons mis à contribution l’équipe d’essai des pneumatiques agricoles basée dans le centre de recherche de Michelin, sur le site de Ladoux, au nord de Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme). Les testeurs ont comparé trois montes de pneumatiques, deux standards et une troisième de type VF MUT (Michelin UltraFlex Technology), dans différents ateliers qu’ils réalisent habituellement dans le cadre de la R&D de la marque. Pour ce test, un tracteur Fendt 728 Vario a été chaussé successivement de pneus Michelin MachXBib 650/85R38 et 710/70R42, puis d’AxioBib 2 VF 710/70R42.

Atelier traction

Le test de traction consiste à mesurer le taux de patinage en fonction de l’effort de traction. Le tracteur d’essai, un Fendt 728 Vario, tire deux autres tracteurs faisant office de poids-frein. Ceux-ci imposent une allure de 3,6 km/h pendant que le conducteur du Fendt fait varier la consigne de vitesse, créant ainsi des rampes d’accélération. Tous les paramètres (effort de traction, taux de patinage, vitesse) sont enregistrés en temps réel grâce à un complexe système d’acquisition des données. Les pressions des pneumatiques sont ajustées selon les préconisations du manufacturier en fonction de la charge sur chaque essieu : 5,6 t à l’avant et 11 t à l’arrière. Ce test est mené dans une parcelle de chaume de blé, sur un sol argilo-limoneux avec une hygrométrie moyenne de 26 %.

Atelier compression des sols

À l’aide de sondes enfoncées dans le sol à différentes profondeurs, les testeurs mesurent la pression subie par le sol lors du passage du tracteur lesté. Six sondes sont réparties sur deux sites, à des profondeurs de 10, 20 et 40 cm. Le tracteur circule successivement sur les deux sites. Les montes de pneumatiques sont interverties entre les passages. Après quatre passages pour chaque profil de pneus, deux nouveaux sites sont mis en place. L’équipe réalise de nouveaux passages, mais en mixant différemment les solutions afin de gommer l’effet de tassement entre le début et la fin du test. Les moyennes des différents passages pour chaque monte de pneus, à l’avant et à l’arrière, permettent de faire ressortir les résultats. Le lestage du tracteur et la pression des pneumatiques sont identiques à ceux de l’atelier traction.

Mesure de la surface d’empreinte

L’équipe de test a mesuré la surface d’empreinte au sol des trois différents pneumatiques montés à l’arrière du tracteur. Elle a réalisé ce test selon deux modalités : à la pression de travail au champ et à la pression préconisée pour circuler sur route. Ces deux pressions de gonflage s’appliquent lorsque le tracteur reçoit un système de télégonflage, ou bien quand la combinaison des phases de travail avec la circulation sur route n’est pas nécessaire : pression « champ » seulement si les parcelles ne sont pas éloignées de la ferme, ou pression « route » seulement pour le transport. Dans tous les cas, la pression doit être ajustée selon les conditions les plus pénalisantes pour le pneumatique (charge, vitesse, usage).

Souvent, ceci correspond à la pression préconisée pour la charge outil levé et à la vitesse de circulation sur route. La technologie VF montre alors un certain avantage, puisqu’elle permet de circuler à une pression plus faible. Le manufacturier recommande par ailleurs de surgonfler de 0,4 bar par rapport à la pression préconisée pour les usages routiers intensifs. Pour le test, du sable est disposé au sol dans un cadre. Le tracteur recule dans ce sable, et de la farine est projetée autour du pneu afin de délimiter la surface d’empreinte. Les testeurs prennent ensuite une photo, et un logiciel spécifique se charge de calculer la surface (en violet sur les clichés).

Prenons l’exemple du pneu AxioBib 2 VF 710/70R42. Pour les travaux au champ sous fort couple, il faut se placer sur la ligne 30 km/h (la ligne 10 km/h est réservée aux travaux sous faible couple, à cause du risque de déchaussement du pneumatique). Pour supporter la charge de 5 500 kg par pneu, la pression doit être réglée à 0,9 bar. Elle devra être augmentée de 0,1 bar pour passer à la ligne 65 km/h. Conformément aux préconisations de Michelin, la pression est finalement ajustée à 1,4 bar, répondant aux sollicitations d’un usage routier intensif. Chaque manufacturier propose une application ou un site web, plus faciles à utiliser que les tables de pression, permettant de connaître la pression à appliquer en fonction des travaux et de la charge sur chaque essieu.

Tests subjectifs de comportement routier

Deux essayeurs validés de l’équipe de test s’affairent à évaluer le comportement routier des pneumatiques dans diverses situations. Habituellement, ils effectuent ces essais sur deux semaines. Au programme : le slalom, le changement de file, le rond-point et routes ouvertes. Dans le cadre de ce comparatif mené pour Matériel Agricole, les essayeurs se sont concentrés sur les deux premiers ateliers. Le slalom et le changement de file (éviter un obstacle et revenir sur sa voie de circulation) se font par passages successifs en augmentant à chaque fois la vitesse de 2 km/h. Les essayeurs donnent à chaque passage une note de 1 à 10 correspondant à leur ressenti par rapport au centrage, à la réponse et à l’équilibre du tracteur.

Ils s’accordent à dire qu’en dessous de 5, la manœuvre devient dangereuse. Ces manœuvres extrêmes, réalisées par des professionnels dans le but de noter les pneumatiques, se sont déroulées sur trois jours afin de répondre aux contraintes de disponibilité des pistes d’essai.

Mesure de la consommation sur route

Afin de mesurer la consommation de carburant sur route, les testeurs empruntent la piste n^o 1 du site de Ladoux, longue de presque 8 km, soit la plus grande du complexe. Ils réalisent leurs essais durant la nuit afin de ne pas gêner les voitures utilisant la piste pendant la journée.

Ces tests de nuit permettent également de s’affranchir des écarts de température de la piste pouvant avoir un certain impact sur la consommation. Afin de garantir des conditions identiques pour les deux montes de pneus testées (MachXBib 710/70R42 + 600/70R30 et AxioBib 2 VF 710/70R42 + VF 600/70R30), les essayeurs réalisent dix tours de piste, soit près de 80 km, à la vitesse constante de 40 km/h. Le tracteur reçoit pour cela des « pattes », des pneumatiques utiles seulement pour cet échauffement. Ensuite, les deux montes sont testées tour à tour, avec à chaque fois un départ à froid pour les pneus. Dix tours sont nécessaires pour chaque configuration. Le conducteur aura ainsi parcouru près de 240 km pour ce seul test ! Le dispositif de collecte des données enregistre en temps réel le régime moteur, la consommation, la vitesse GPS et la position du véhicule.

Que faut-il retenir de ces tests ?

En termes d’effort de traction, les deux montes MachXBib 650/85R38 et 710/70R42 signent des prestations quasi équivalentes. Évidemment, le passage de 650 à 710 mm de largeur limite l’impact sur le sol, grâce à une plus grande surface d’empreinte. En revanche, le MachXBib 650/85R38 semble plus confortable que le MachXBib 710/70R42 dans les tests du slalom et du changement de file. Ceci peut s’expliquer par une hauteur de flanc plus importante, lui conférant plus de flexion. La monte plus étroite peut aussi s’avérer mieux adaptée à certains travaux, comme le labour. De son côté, l’AxioBib 2 VF 710/70R42 épargne mieux les sols, tout en procurant une plus grande capacité de traction. Il offre un comportement routier dans la moyenne de ses deux concurrents et ne génère pas de surconsommation excessive.

Comparatif de pneumatiques Quel choix entre un pneu agricole standard et un pneu à technologie VF ?

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