Prototype Valtra T5 800 kms dans les Laplands

5 800 kms dans les Laplands

Mon infiltration au sein du bureau d'études de l'usine finlandaise de Valtra pour participer au développement du nouveau tracteur de la série T se poursuit. Après un premier épisode aux côtés des designers, direction les Laplands pour ce deuxième volet de la trilogie, dans les traces des premiers prototypes testés en hiver 2012.

VALTRA_N4F1710_88561     Les ingénieurs et designers Valtra vivent une étape importante du projet lorsque, en décembre 2012, un premier prototype P0 de la série T est fabriqué de toutes pièces. Ce modèle unique est le seul à être assemblé dans l'atelier du bureau d'études, hors des chaînes d'assemblage. Il sert à vérifier que tous les composants s'ajustent et fonctionnent. Quelques semaines plus tard, l'usine finlandaise de Suolahti accueille la production de six autres prototypes P1. « C'est là que les choses se compliquent », se rappelle Tommi Pitenius, le responsable communication. Quand la mécanique est bien huilée dans l'usine, un tracteur est produit toutes les 10 heures et évolue sur la chaîne d'assemblage automatisée à un rythme de 16 minutes par station. L'équipe d'ingénieurs s'est mise au travail tôt avant l'ouverture de l'usine. Certes, pour bénéficier d'un peu plus de temps lors du montage, le wagon succédant celui du premier P1 est vide. Mais cette marge de sécurité ne se révèle pas suffisante. La mécanique se grippe : le premier prototype stoppe la ligne d'assemblage pendant une heure et demie, le second pendant une demi-heure. « Les tracteurs, notamment leur cabine, auraient dû être monté avant 14 heures. Mais en raison de leur retard, nous avons dû détourner l'itinéraire de la visite d'usine par le public afin de ne pas dévoiler leur ligne au monde entier quelques années avant sa mise sur le marché », annonce Tommi Pitenius. Plusieurs éléments gênent la progression de ces prototypes sur la chaîne : l'assemblage du nouvel essieu avant plus long, le capot moteur monobloc nécessitant un outillage particulier... Au total, ce sont près de la moitié des pièces, précisément 962, qu'il faut renouveler et intégrer à la chaîne d'assemblage pour produire le nouveau tracteur. Mais le problème le plus important s'est révélé à la station de peinture. Le prototype étant un peu plus haut que son prédécesseur, il butte contre les buses de peinture et nécessite une modification de la cabine de nettoyage. De même, son châssis plus long exige l'allongement du bras du robot de peinture.     [metaslider id=28305]     Testés en conditions extrêmes   Les premiers prototypes produits sont intégrés dans un programme intensif de tests, en laboratoire ou en conditions réelles. Deux tracteurs sont destinés à réaliser les premiers essais de performance et de fiabilité, réalisés en interne par des techniciens du bureau d'études. Ils quittent l'usine en prenant la route vers le nord, direction la Laponie. Equipés d'outils de déneigement, ils ouvrent les routes. Les ingénieurs souhaitaient tester les tracteurs par temps extrêmement froid et ils sont servis. Les températures oscillent entre 0 et - 25°C. Ils rencontrent là-bas d'autres prototypes, notamment des voitures Peugeot. Les deux tracteurs réalisent près de 300 heures de travaux, parcourent 5 800 kms et brûlent 4 260 litres de carburant. Deux mois plus tard, les sept prototypes P0 et P1 prévus sont finalement construits et programmés pour être essayés dans les champs avec des clients de confiance. Dix entreprises de travaux agricoles réalisent des tests de longue durée, avec au minimum 45 heures de travaux par semaine. Différents chauffeurs testent le tracteur. Une dizaine d'autres agriculteurs participent à des essais de courte durée. « Les prototypes sont surveillés en permanence par télémétrie. Ce suivi à distance permet à l'usine de suivre en temps réel l'activité du tracteur et de collecter des données, à l'instar de sa vitesse, de la charge du moteur et de l'utilisation de la prise de force ou des fonctions hydrauliques. Après avoir rentré un code personnel, le chauffeur, pour sa part, enregistre son travail depuis un terminal spécifique installé en cabine. Il y renseigne également ses commentaires sur le tracteur. Et chaque semaine, il est convoqué à une réunion téléphonique avec le bureau d'études pour évoquer les problèmes rencontrés », décrit Henry Palonen, le responsable projet. Les 6 000 heures de tests avec les prototypes P1 au champ et en laboratoire révèlent au final 320 défauts. Ces erreurs sont divisées en trois catégories en fonction de leur gravité. Elles concernent aussi bien les casses mécaniques que les problèmes fonctionnels ou ergonomiques.  

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