Suivi de prototype Valtra : dans l'antre du T

Suivi de prototype Valtra : dans l'antre du T

Les constructeurs sont habituellement plutôt frileux à l'idée de laisser filtrer la moindre information sur leur dernier développement de machine. Le Finlandais Valtra, lui, n'a pas eu froid aux yeux lorsqu'il m'a proposé de suivre le processus de renouvellement de la quatrième génération du tracteur de la série T. En octobre 2013, soit plus d'un an avant son lancement officiel, j'ai eu la chance d'infiltrer le bureau d'études de l'usine de Suolahti. Tenu au secret, j'ai suivi le projet de l'intérieur et vous livre aujourd'hui l'histoire exclusive du développement du Valtra T4.

Un homme assis sur une chaise tient, bras tendu, un anneau dans les mains. Voilà comment, en 2007, démarre le projet de renouvellement des tracteurs à six cylindres Valtra de la série T. Cette image à elle seule confirme que le constructeur finlandais ne pratique pas la langue de bois lorsqu'il annonce être parti d'une feuille blanche. L'objectif de cette expérience particulièrement surprenante est pourtant simple : imaginer à quoi pourrait ressembler la cabine idéale sans, dans un premier temps, tenir compte du coût. Le projet au nom de code un peu barbare VT11 est lancé. Une course contre la montre démarre, habilement orchestrée par un processus standardisé de six phases. Dans ce procédé de développement, les équipes impliquées du marketing, de la fabrication, du bureau d'études, de la finance, de la qualité et du service aprèsvente sont toutes engagées dans cette même démarche et doivent suivre un planning défini. Près de 120 designers et ingénieurs maison, autant d'intervenants extérieurs, vont travailler ensemble pendant sept ans à l'élaboration de ce tracteur. Comme de plus en plus souvent chez les tractoristes, le calendrier des normes antipollution des moteurs rythme ce projet de renou vel lement. Le constructeur finlandais est conscient, depuis quelques années, qu'une refonte de la série T s'avère nécessaire, notamment en termes de design. Il a alors décidé de revoir profondément son tracteur et d'en développer la quatrième génération. Au départ, le service marketing prend les commandes. Son rôle est de collecter les données. Il analyse le marché et les tendances économiques et technologiques. Il décrypte, teste et analyse des modèles de tracteurs concurrents. Il établit une étude de rentabilité. « Et selon les règles imposées par le groupe Agco, aucun financement dans un produit ne doit 36 Matériel Agricole - N° 206 - Janvier 2015 dépasser un retour sur investis sement de plus de trois ans. Concevoir un tracteur parfait est vraiment facile, en fabriquer un rentable l'est beaucoup moins », prévient Henry Palonen, le responsable projet. Si le coût réel d'une telle entreprise reste un secret bien gardé par les dirigeants de la firme finlandaise, il représente le plus important de son histoire. Les concepteurs sélectionnent et réunissent ensuite des clients utilisateurs de précédents modèles de la série T et des propriétaires d'engins concurrents. Ils répertorient les améliorations à apporter et analysent leurs attentes. Ces réunions de groupes d'utilisateurs sont nommées « Voix du client ». Ils ont lieu dès les premières phases et tout au long du développement du tracteur. À ce stade, le projet révèle trois objectifs principaux : redessiner la cabine, intégrer un nouveau moteur désormais conforme à la norme antipollution Stage IV et améliorer la qualité ainsi que la fiabilité. Au printemps 2008, les designers sortent leur planche à dessin et leurs crayons. Ces dessinateurs à l'imagination débordante réalisent plus d'une centaine de croquis de tracteurs. S'ils doivent tenir compte des principaux composants, les dessins ne concernent initialement que le look avec comme intention de changer radicalement l'aspect de l'engin. Tous ces dessins sont analysés puis une sélection est proposée à une agence de design externe pour aider au choix de l'aspect final. Un seul d'entre eux est retenu, le concept Lynx. « L'apparence du tracteur est primordiale. Elle représente notre image de marque. Nous devons imaginer à quoi peut ressembler un Valtra vingt-cinq à trente ans plus tard et comment il représentera notre société tout au long de sa vie », indique Kimmo Wihinen, le responsable du design. Son équipe s'inspire pour cela de l'historique de la firme, des précédentes générations de tracteurs, de la concurrence mais également des secteurs de l'automobile ou des travaux publics.  

Plancher sur le design utile

  « Nous avons cherché à dessiner une machine compacte, équilibrée, maniable et dynamique. Nous avons voulu dégager une impression de puissance. Cela explique l'effet de mouvement traduit par toutes les lignes qui descendent vers l'avant du tracteur, du toit de cabine, en passant par le capot moteur et jusqu'aux feux. La calandre reflète un visage humain qui doit encourager l'agriculteur à prendre ses commandes le matin. Les feux sont les yeux, le V (de Valtra) incrusté dans les grilles d'aération forme le nez et le berceau moteur dissimule un sourire. Tout est dessiné. Nous avons par exemple rappelé le V, de Valtra, sur différentes parties du tracteur, à l'instar de la calandre, des leviers des distributeurs hydrauliques et de la clé. » Outre l'aspect esthétique, les lignes angulaires donnant une apparence moderne ont toujours une fonction. Ainsi les stries creusées dans la calandre jusque sur le capot moteur assurent, par exemple, la rigidité des grilles tout en augmentant la surface d'échange avec l'air en raison de leur forme en trois dimensions. Du côté du réservoir à carburant et du carter de batterie, les virgules creusées semblent favoriser l'aérodynamisme. Elles garantissent en fait la rigidité du moulage plastique. Les feux arrière à LED, quant à eux, ont été délibérément dessinés pour laisser apparaître distinctement la marque Valtra. Outre leur dessin très réussi, ils possèdent des angles vifs plus faciles à nettoyer. Comme le réservoir à carburant et le carter de batterie, leur forme en L inversé rappelle le design des anciens Valmet ou d'une crosse d'un joueur de hockey sur glace, le sport national en Finlande. « La cabine, avec ses cinq montants incurvés, est dessinée plus large à la base que la précédente mais toujours compacte au niveau du toit. Cette conception facilite l'accès à bord tout en améliorant la visibilité panoramique », argumente le designer. La conception d'un poste de conduite étant une étape complexe et chronophage, elle débute dès le milieu de l'année 2008. Une douzaine de clients de différentes marques sont interviewés et filmés dans leur cabine lors de leurs travaux journaliers. Les croquis deviennent des modèles 3D avancés. Le projet de renouvellement du poste de conduite, au nom de code CM08, est lancé. Les concepteurs débutent alors leurs simulations, au rythme d'une par jour, pour évaluer notamment la résistance de la structure aux tests ROPS et FOPS ou le nouveau système de climatisation.

Les premières maquettes

  Tandis que l'ancien poste de conduite possède une structure complexe avec de nombreux sousensembles soudés, la nouvelle cabine bénéficie d'une conception plus moderne et plus simple. Toujours produite par le fournisseur MSK, situé à 200 kilomètres de l'usine de Suolahti, elle est moins chère à fabriquer bien que ses pièces soient plus coûteuses. Elle présente cinq (ou six) montants, une (ou deux) portes et un parebrise panoramique offrant un angle de vision très large. Elle conserve ses deux variantes de suspension qui gagnent en efficacité. Au cours de l'année 2009, les concepteurs réalisent une première maquette à grande échelle de la cabine, constituée de bois et de mousse. « La modélisation 3D par ordinateur s'avère utile, mais elle ne peut pas remplacer complètement un être humain. Un écran donne souvent une impression erronée. Une maquette à l'échelle 1:1 s'avère donc indispensable quand il s'agit notamment d'apprécier l'ergonomie », explique Kimmo Wihinen. De son côté, le concept Lynx est traduit en dessin 3D assisté par ordinateur. Cette modélisation permet aux ingénieurs du bureau d'études de s'assurer que les dimensions correspondent aux fonctions. Elle leur permet de positionner les principaux composants, à l'instar des conduites hydrauliques et des faisceaux électriques. À l'aide d'un modèle de tracteur en trois dimensions projeté sur un mur à l'échelle 1:1 par un ordinateur, les designers et ingénieurs, dotées de lunettes 3D, peuvent contrôler l'imbrication des différents composants.  

Le premier prototype pour Noël 2012

  L'été 2010 marque la production d'une première maquette de l'ensemble du tracteur en taille réelle, construite avec du bois, de la mousse et de la fibre de verre. Cette fabrication fictive intègre la maquette de la cabine mise à jour. Elle donne une bonne image du tracteur et permet une première évaluation de la visibilité à bord. Lorsque le projet passe à la phase de faisabilité, les services aprèsvente et fabrication commencent leurs travaux virtuels à partir du même modèle 3D élaboré par les ingénieurs du bureau d'études. Les principaux aspects du design sont actés. Les composants et sousensembles reviennent sur le devant de la scène. Des modèles informatiques évaluent les performances de chacun d'eux. Tous ces tests virtuels sont validés en laboratoire sur des bancs. Valtra vit une étape importante de son histoire lorsque, en décembre 2012, un premier prototype P0 est fabriqué de toutes pièces. Ce modèle unique est le seul à l'être dans l'atelier du bureau d'études, hors des chaînes d'assemblage. Il sert à vérifier que tous les composants s'ajustent et fonctionnent. Quelques semaines plus tard, l'usine finlandaise de Suolahti accueille la production de six autres prototypes P1. « C'est là que les choses se compliquent », se rappelle Tommi Pitenius, le responsable communication. Quand la mécanique est bien huilée dans l'usine, un tracteur est produit toutes les dix heures et évolue sur la chaîne d'assemblage automatisée à un rythme de seize minutes par station. L'équipe d'ingénieurs s'est mise au travail tôt avant l'ouverture de l'usine. Certes, pour bénéficier d'un peu plus de temps lors du montage, le wagon suivant celui du premier P1 est vide. Mais cette marge de sécurité ne se révèle pas suffisante. La mécanique se grippe : le premier prototype stoppe la ligne d'assemblage pendant une heure et demie, le second pendant une demiheure. « Les tracteurs, notamment leur cabine, auraient dû être montés avant quatorze heures. Mais en raison de leur retard, nous avons dû détourner l'itinéraire de la visite d'usine du public afin de ne pas dévoiler leur ligne au monde entier quelques années avant leur mise sur le marché », annonce Tommi Pitenius. Plusieurs éléments gênent la progression de ces prototypes sur la chaîne : l'assemblage du nouvel essieu avant plus long, le capot moteur monobloc nécessitant un outillage particulier... Au total, ce sont près de la moitié des pièces, précisément 962, qu'il faut renouveler et intégrer à la chaîne d'assemblage pour produire le nouveau tracteur. Mais le problème le plus important s'est révélé à la station de peinture. Le prototype étant un peu plus haut que son prédécesseur, il butte contre les buses de peinture et nécessite une modification de la cabine de nettoyage. De même, son châssis plus long exige l'allongement du bras du robot de peinture.  

Testés en conditions extrêmes

  Les premiers prototypes produits sont intégrés dans un programme intensif de tests, en laboratoire ou en conditions réelles. Deux tracteurs sont destinés à réaliser les premiers essais de performance et de fiabilité, réalisés en interne par des techniciens du bureau d'études. Ils quittent l'usine en prenant la route vers le nord, direction la Laponie. Équipés d'outils de déneigement, ils ouvrent les routes. Les ingénieurs souhaitaient tester les tracteurs par temps extrêmement froid et ils sont servis. Les températures oscillent entre 0 et 25 °C. Ils rencontrent làbas d'autres prototypes, notamment des voitures Peugeot. Les deux tracteurs réalisent près de 300 heures de travaux, parcourent 5 800 kilomètres et brûlent 4 260 litres de carburant. Deux mois plus tard, les sept prototypes P0 et P1 prévus sont finalement construits et programmés pour être essayés dans les champs avec des clients de confiance. Dix entreprises de travaux agricoles réalisent des tests de longue durée, avec au minimum 45 heures de travaux par semaine. Différents chauffeurs testent les tracteurs. Une dizaine d'autres agriculteurs participent à des essais de courte durée. « Les prototypes sont surveillés en permanence par télémétrie. Ce suivi à distance permet à l'usine de suivre en temps réel l'activité du tracteur et de collecter des données, à l'instar de sa vitesse, de la charge du moteur et de l'utilisation de la prise de force ou des fonctions hydrauliques. Après avoir rentré un code personnel, le chauffeur, pour sa part, enregistre son travail depuis un terminal spécifique installé en cabine. Il y renseigne également ses commentaires sur le tracteur. Et chaque semaine, il est convoqué à une réunion téléphonique avec le bureau d'études pour évoquer les problèmes rencontrés », décrit Henry Palonen, le responsable projet. Les 6 000 heures de tests avec les prototypes P1 au champ et en laboratoire révèlent au final 320 défauts. Ils sont divisés en trois catégories en fonction de leur gravité et concernent aussi bien les casses mécaniques que les problèmes fonctionnels ou ergonomiques. Pendant cette phase de test, les équipes de développement doivent par ailleurs trouver les bons fournisseurs pour les pièces, collecter les demandes du service fabrication, vérifier l'accessibilité du tracteur pour la maintenance, effectuer l'audit d'un tracteur P1, confirmer que le projet suit le budget et commencer à travailler sur certains documents techniques comme le manuel de l'opérateur.  

Traité comme un top model

  Les problèmes de fabrication sont en partie résolus pendant les vacances d'été 2013. En plus de l'entretien normal prévu au programme, l'usine doit être prête pour les nouveaux et plus gros tracteurs de la série T. Elle investit dans de nouveaux gabarits, matériels de montage et outillages. La logistique doit aussi changer en raison du plus grand nombre et de la plus grande variété de pièces à monter. La station de contrôle final, où tous les tracteurs sont testés, est complètement restructurée. Le début d'année 2014 marque le passage à la phase de validation et la production de cinq prototypes P2. Ces modèles permettent de vérifier que les adaptations apportées à la ligne d'assemblage fonctionnent. Quatrevingtcinq pour cent des pièces sont produites ou commandées pour un sixième tracteur mais ne sont pas montées. Elles servent au service qualité qui inspecte minutieusement leurs dimensions, l'épaisseur de la peinture, la corrosion ou la qualité de l'acier. En avril 2014, un modèle P2 est expédié dans le nord de la France pour une séance photo et vidéo. Mais comme les nouveaux tracteurs de la série T sont toujours proposés en sept variantes de couleurs et que les brochures commerciales doivent le montrer, le T214 Direct de couleur blanche devient un T234 Versu de couleur bordeaux. Ce changement de costume fastidieux mais nécessaire demande une journée de travail pour notamment échanger le capot moteur, les gardeboue et les garnitures de cabine. Au même moment, le service marketing du constructeur monte de toutes pièces un studio photo dans un entrepôt de stockage proche de l'usine finlandaise. Installé sur un plateau tournant géant, le nouveau tracteur est photographié sous tous les angles sur un fond blanc immaculé. Fin avril 2014, le comité de direction d'Agco donne son accord pour la production des préséries. « Tous les dessins sont approuvés et actés. Excepté pour des raisons techniques, aucune modification n'est désormais possible car elle engendrerait un coût de plusieurs dizaines de milliers d'euros », annonce le responsable produit. Une poignée d'ingénieurs continue à travailler sur le projet tandis que la majorité d'entre eux tournent la page et reprennent le processus de développement du futur tracteur de la série N dont le lancement est programmé fin 2015. Une petite équipe d'essayeurs poursuit les tests en conditions extrêmes des nouveaux T pendant l'été 2014. Deux tracteurs prennent la direction du sud du Portugal, à bord de camions bâchés. Ils subissent làbas des températures de 40 °C et des conditions très poussiéreuses. Le moteur, le refroidissement de la transmission et de la cabine sont soumis à rude épreuve. Heureusement, ces tests ne révèlent pas de problème majeur et aucune correction n'est nécessaire.  

L'heure du lancement

  Les manuels d'atelier, d'utilisation et les catalogues de pièces sont terminés en octobre 2014. Ces documents, écrits initialement en anglais, sont traduits dans une quinzaine de langues car les tracteurs Valtra sont vendus dans soixante pays à travers le monde. Les prix de base et les différentes conditions commerciales selon les pays sont fixés. Les documents marketing et les brochures commerciales sont prêts. En septembre, l'usine produit 18 tracteurs de présérie P3. Ils sont notamment destinés à la formation, au lancement et à la photographie. Des pièces supplémentaires sont produites pour les stocks des magasins de Suolahti et d'Ennery (France). Après sept ans de travaux intensifs, l'heure est venue de dévoiler le nouveau T. Le service marketing avait initialement prévu un lancement en janvier 2015 en Laponie. Mais le développement est en avance et l'événement aura finalement lieu début novembre 2014 près de Francfort. Pendant deux semaines, le service communication est en effervescence. Plus de 1 500 concessionnaires et journalistes sont invités à découvrir et essayer le tracteur pour la première fois. La production en série débute simultanément. « L'augmentation de la cadence de fabrication est simple : un seul tracteur est produit par jour la première semaine, deux la deuxième puis trois la troisième. soixante tracteurs sont fabriqués avant le nouvel an », explique Henry Palonen. Selon les quotas fixés, ces premiers modèles sont d'abord destinés aux plus gros marchés du constructeur, c'estàdire la France, la Finlande, et l'Allemagne. Puis une centaine de tracteurs sont programmés pour être produits chaque mois en début d'année 2015. Un rythme de production de 300 unités par mois est envisagé d'ici le milieu de l'année prochaine.    

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