John Deere : le 7250R face au 4955

John Deere : le 7250R face au 4955

Il est de ces engins qui ont marqué leur temps. De ces tracteurs qui se conduisaient les vitres ouvertes à une époque où rares étaient ceux qui abritaient plus de 200 chevaux rageurs sous leur capot. Nous n'avons donc pas résisté à l'idée de vous concocter, à l'occasion de ce numéro spécial Sima, un duel décalé opposant le mythique 4955 de John Deere à son descendant direct : le 7250R. Un match au cours duquel l'ancien n'a peut-être pas dit son dernier mot.

Évoquer le souvenir d'un tracteur John Deere 4955 avec les aficionados de la marque au cerf laisse souvent place à l'émotion. Je reste moi-même assez impressionné devant celui de la SCEA des Ormes située à Coupéville (Marne). Malgré ses 8 300 heures au compteur, ce modèle, particulièrement bien conservé et entretenu, en impose toujours autant. Son long capot rectiligne cache en effet un six-cylindres de 230 chevaux DIN associé à une transmission fullpowershift. Ses caractéristiques se rapprochent de celles du nouveau John Deere 7250R e23 mis à disposition par la filiale française de la marque. D'où l'idée de mesurer l'évolution d'un tracteur dans cette catégorie de puissance : le mythe face à son descendant. Une idée proposée sur le ton de l'ironie lors d'une réunion de rédaction mais qui, avec du recul, présente un réel intérêt. Si, comme moi, les premières unités du 4955 approchent dangereusement le cap de la trentaine, cet exemplaire a conservé une santé de fer. Sa cabine SG II, une révolution à l'époque, ne fait certes plus vraiment partie des standards actuels. Car monter à bord est déjà une aventure en soi. Les marches de l'escalier quart-tournant demandent d'abord une certaine habitude et un peu de souplesse pour se retourner devant le siège à suspension pneumatique. Les commandes électriques de distributeurs ou de transmission n'ont ici pas leur place. Seul le tableau de bord intègre, déjà, un comptetours digital et un indicateur de performance. Mais entrons dans le vif du sujet.  

De bons restes sous un long capot

  Un quart-de-tour à la clé de contact et le démarrage du six-cylindres de 7,6 litres renvoie aux oubliettes les systèmes d'injection modernes, catalyseurs et autres filtres à particules. La pompe d'injection en ligne affole la cavalerie à chaque impulsion sur la pédale d'accélérateur et donne droit à une petite fumée noire. Ce moteur possède un caractère nettement plus trempé que celui du 7250R qui, avec ses neuf litres de cylindrée, dispose, lui, d'une injection à rampe commune, d'un turbo à géométrie variable et de multiples dispositifs antipollution aseptisant son bruit mais pas ses performances. Il développe en effet, au banc d'essai de la FRCuma de Bourgogne, pas moins de 254 chevaux. La différence de puissance est là mais le 4955 ne s'avoue pas pour autant vaincu quand débute l'épreuve du transport. Rémy Grélois, salarié de l'exploitation accueillant nos tests, prend les commandes du 7250R attelé, pour l'occasion, à une remorque Maupu à trois essieux chargée de 23,5 tonnes de sable. Si le dispositif de verrouillage du timon ne reçoit pas ses éloges, il retrouve le sourire une fois à bord. « La cabine haut perchée offre une très bonne visibilité panoramique. Seul le large capot masque le relevage avant », précisera-t-il au moment de dételer la masse frontale. Initié à la conduite des tracteurs de la marque, l'essayeur prend rapidement ses marques à bord de celui-ci. Le mode Auto de la transmission full-powershift gérant le passage des vingt-trois rapports avant est ici sélectionné depuis le nouveau terminal Command Center 4. « L'automatisme est appréciable sur ce parcours particulièrement vallonné. Il a cependant tendance à pianoter entre deux rapports et à utiliser des régimes souvent supérieurs à celui de la puissance maximale. » Le système de freinage parfaitement calibré offre pour sa part une réponse particulièrement adaptée à la pression exercée sur la pédale et rassure dans les descentes. À l'approche d'une intersection, le tracteur finit par s'immobiliser et repart dès les freins relâchés. Je prends à mon tour les rênes de l'engin et regrette vite de ne pas pouvoir sélectionner le mode Auto depuis la grille du levier de commande de la transmission. Le passage d'un mode de conduite à l'autre pour, notamment, favoriser le frein moteur en descente impose en effet la sélection de la fonction Manuel dans le terminal.  

Américains dans l'âme

  Le 7250R sait cependant recevoir. L'espace et le confort règnent à bord. La qualité des plastiques et des finitions ne souffre d'aucune remarque. Le régime moteur limité à 1 450 tr/min à 40 km/h et l'insonorisation tra vaillée permettent d'apprécier le son de la radio commandée depuis l'accoudoir. Tout le contraire de son rival du jour. Car le 4955 n'a nul besoin d'une bande FM pour distraire le conducteur. Les vocalises rauques et envoûtantes de son six-cylindres s'écoutent la vitre ouverte. Fier comme un pape à son volant, je file à 29 km/h, pied au plancher, sur le parcours de 8,3 km précédemment emprunté. N'ayant pas trouvé le mode automatique (parce qu'inexistant !), je commande les quinze rapports bras tendu sur le levier à tête rouge décoloré. Certes moins bien étagée, la boîte reste douce à l'utilisation si elle est commandée avec doigté. Les descentes se négocient, elles, les deux pieds sur les freins, les mains accrochées au volant et stoppent tout excès d'optimisme. L'absence de suspension sur la cabine comme sur le pont avant ne grève pas pour autant le confort à bord. Les chemins de la région ont néanmoins l'avantage d'être parfaitement carrossés. De retour à l'exploitation, les performances des deux modèles sont comparées. Si le 7250R met environ deux minutes de moins que son homologue pour boucler le parcours, sa consommation moyenne de carburant est nettement supérieure à celle du 4955. Contrairement à sa réputation, ce dernier s'est contenté de 21,2 l/h contre 27,6 l/h pour le modèle de dernière génération. Les différences de puissance et de masse à vide expliquent cependant une partie de cet écart. Les averses incessantes de cet automne ne nous ont malheureusement pas permis de confirmer ces valeurs au champ. Nous avons en effet dû nous résigner à quitter la parcelle précipitamment avant que le rouleau du déchaumeur à disques indépendants Rebell de Köckerling ne se remplisse... Dommage, je ne me lassais ni du confort de conduite du 7250R, ni des borborygmes caverneux du 4955.  

Puissance, couple, consommation

  Les John Deere 7250R et 4955 ont été testés par le banc de puissance de la FRCuma de Bourgogne mené par Fabrice Maitrot. Le moteur du premier, après 75 heures de travail, a délivré une puissance maximale de 254,3 chevaux OCDE, soit 187 kW, au régime de 1 750 tr.min-1. Son couple maximal, de 110,6 daN.m, est obtenu à 1 500 tr.min-1 où sa consommation spécifique est également la plus faible, soit 231 g.kW-1.h-1. Le moteur du John Deere 4955 affichait, lui, plus de 8 000 heures au compteur. Il a ainsi développé une puissance maximale de 2 04,1 chevaux à 1 950 tr.min-1 et un couple maximal de 90,7 daN.m dès 1 300 tr.min-1. Sa consommation spécifique minimale de 222 g.kW.h-1 est atteinte entre 1 600 et 1 700 tr.min-1.  

Niveau sonore

  Pendant le passage au banc de puissance, le niveau de bruit a été mesuré dans la cabine des John Deere 7250R et 4955, toutes portes et fenêtres fermées, climatisation et ventilation éteintes. Les valeurs indiquées à différents régimes du tracteur en charge intègrent le bruit extérieur du banc d'essai d'environ 100 dB(A).  

Encombrement

  Malgré la longueur imposante de son capot, le John Deere 4955 est surpassé par les dimensions du 7250R. Ce dernier, plus lourd de près d'une tonne, offre également un empattement plus long. Il profite en outre d'une répartition idéale des masses pour les travaux de traction. Les mesures réalisées à bord de sa cabine confirment l'impression d'espace perçue durant les essais. Le 4955 loge, lui, son réservoir de carburant à l'extrémité de son capot moteur. Cette spécificité, en plus d'augmenter la longueur du tracteur, modifie sa répartition des masses au cours d'une journée de travail. La cabine, moins cubique que celle du 7250R, offre également bien moins d'espace et de visibilité.  

Le match technique

  Plus de vingt ans séparent le John Deere 7250R de son aîné, le 4955. Leur site de fabrication de Waterloo (États-Unis) est peut-être leur seul point commun. L'ancien et le nouveau n'ont plus rien de comparable techniquement. Revue de détail !  

Série 55

  Simplicité mécanique Difficile de faire plus simple mécaniquement que le moteur du John Deere 4955. Ce six-cylindres de 7,6 litres ne s'encombre pas d'un turbo à géométrie variable, d'une pompe à injection à haute pression, et encore moins d'un filtre à particules. Mais avec ses 230 chevaux DIN (228 chevaux de puissance nette au volant moteur comme le précise la documentation de l'époque), il coiffe la série 55 comptant cinq modèles et débutant à 129 chevaux avec le 4055. Une traditionnelle pompe en ligne alimente un circuit d'injection directe. Elle puise le carburant dans un réservoir de 386 litres positionné devant le moteur et qui se ravitaille en grimpant sur le pont avant. Comme le 4755, ce six-cylindres bénéficie d'un intercooler en plus du turbo. Son ventilateur reçoit un coupleur viscostatique régulant son régime selon les besoins de refroidissement. L'accès au compartiment moteur n'est pas des plus faciles en raison des quatre grilles à retirer et du capot ne se levant que d'une vingtaine de centimètres. Le faible nombre de composants facilite cependant les interventions de maintenance. L'huile moteur se vidange toutes les 250 heures.  

Série 7R

  Un gros six-cylindres sous le capot Le 7250R de John Deere est mû par un six-cylindres de neuf litres fabriqué par la marque. Ce moteur utilise une injection à rampe commune, un turbo à géométrie variable et un intercooler pour développer 275 chevaux. Au transport ou lors de travaux mobiles à la prise de force, son calculateur électronique fournit jusqu'à 25 chevaux supplémentaires à la puissance maximale. Le motoriste ajoute, pour satisfaire à la norme antipollution Stage IIIB, une vanne EGR complétée d'un refroidisseur des gaz d'échappement. Une partie traverse ensuite un catalyseur d'oxydation diesel (DOC) puis un filtre à particules (FAP). Les 7R de dernière génération se différencient des premiers modèles de cette série par leur système de refroidissement. Celui-ci délaisse le ventilateur placé en tête au profit d'un système plus classique soufflant des échangeurs rangés verticalement et horizontalement.  

Série 55

La cabine SG II Proposer une cabine avec un montant dans le champ de vision du conducteur et un accès par devant serait aujourd'hui absurde. Cet original poste de conduite SG II a pourtant contribué au succès des tracteurs de la série 55. Cette cabine à cinq montants n'offre qu'un amortissement par silentblocs mais son unique siège adopte une suspension pneumatique et pivote sur 25 degrés à droite comme à gauche malgré ses accoudoirs qui frottent les ailes. Le volant se règle en hauteur et en profondeur tandis que les commandes de climatisation se situent au plafond. Autour de la colonne de direction, le conducteur trouve deux petits ordinateurs de bord à affichage digital, l'embrayage de la prise de force, l'éclairage ou l'enclenchement du pont avant. À sa droite, il commande la transmission, les distributeurs mécaniques et le relevage arrière.  

Série 7R

Première apparition d'un levier en croix La cabine des John Deere 7R a bénéficié d'évolutions notables à l'occasion du dernier salon Agritechnica . Son nouvel accoudoir intègre par exemple un joystick de commande en croix, une première pour la marque. Ce dernier est d'autant plus pratique que ses mouvements et boutons pilotent, au choix, les distributeurs, la transmission, les relevages, voire les fonctions d'un outil branché par Isobus. Le nouveau terminal Command Center IV doté d'un écran tactile et couleurs de 7 pouces ou, en option, de 10,4 pouces, est installé en bout d'accoudoir. Son interface d'accueil s'organise, telle une tablette, avec une très large sélection de blocs renvoyant aux différentes fonctions du tracteur. L'utilisateur dispose en supplément d'un clavier d'accès direct permettant de passer rapidement d'un réglage de la transmission, de la prise de force ou du moteur à celui dédié aux distributeurs hydrauliques ou à la commande du téléphone portable connecté en Bluetooth. Les potentiomètres de contrôle d'effort, de vitesse de descente et de butée haute du relevage arrière, auparavant intégrés au terminal, refont leur apparition dans le vide-poches de l'accoudoir. Les pare-brise avant et arrière ainsi que la vitre droite disposent chacun de leur essuie-glace et d'un pare-soleil.  

Série 55

  Une transmission mythique Parmi les composants qui ont fait la réputation des tracteurs de la série 55, la transmission full-powershift pourrait figurer en tête de liste. Cette boîte typique des tracteurs nord-américains a révolutionné le marché européen il y a un peu plus de vingt ans en autorisant le passage sans débrayer de ses quinze rapports en marche avant, soit de 0 à 29 km/h, et de ses quatre vitesses arrière. « Voici la boîte non-stop la plus facile à manier qui soit... », promet la documentation. Cette transmission mécanique à commande hydraulique a longtemps été jugée gourmande en puissance. Mais son confort de conduite a séduit de nombreux utilisateurs, à tel point qu'elle est encore aujourd'hui proposée au catalogue du constructeur, certes nettement améliorée et automatisée. La prise de force arrière du 4955 ne tourne qu'à 1 000 tr/min et son circuit hydraulique à centre fermé fournit 126 l/min. L'offre se limite à trois ou quatre distributeurs auxiliaires double effet, se connectant sous pression à l'aide d'un levier, tandis que le relevage arrière à commande électronique lève, tout de même, 8,4 tonnes.  

Série 7R

  Retour à la full-powershift Absente du catalogue des John Deere 7020 et 7030, la transmission full-powershift signe son grand retour sur les 7R. Baptisée e23, cette boîte de nouvelle génération compte 23 rapports avant et 12 arrière. Le tracteur atteint ainsi la vitesse maximale de 40 km/h à seulement 1 450 tr/min. La sélection d'un des trois modes de conduite (automatique, personnalisé ou manuel) s'effectue depuis le terminal. Le premier et le plus utilisé, le mode automatique, pilote la transmission telle une variation continue. L'utilisateur fixe uniquement une allure maximale depuis la molette du joystick et module ensuite sa vitesse d'avancement depuis la pédale d'accélérateur. Le mode personnalisé permet, lui, de paramétrer un régime moteur maximal et de modifier le régime de chute toléré avant un rétrogradage. Enfin, l'activation du mode manuel impose le passage des rapports, depuis le petit joystick, et la gestion du régime moteur à l'accélérateur. John Deere propose en supplément de modifier l'agressivité des embrayages multidisques selon trois niveaux et de sélectionner les rapports de démarrage avant et arrière. Le 7250R dispose des régimes de prise de force de 540, 1 000 et 1 000 Eco tr/min. Le passage d'un rapport à l'autre s'effectue électroniquement depuis le terminal. Le relevage arrière offre, lui, une capacité maximale de 9,2 tonnes contre 5,2 tonnes à l'avant. La pompe hydraulique à pistons délivre, de série, un débit maximal de 162 l/min aux trois distributeurs. Une pompe de 223 l/min et deux à trois distributeurs supplémentaires figurent au catalogue des options.      

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