A lire aussi :
Mon tout premier essai de véhicule utilitaire électrique, il y a une dizaine d’années, ne m’avait pas laissé un souvenir impérissable. Nous n’en étions qu’aux balbutiements de cette énergie sur ce type de véhicule, et les technologies n’étaient pas encore tout à fait au point. L’expérience n’avait pas été des plus agréables, me retrouvant à circuler en warning à 70 km/h, sur une double voie, à faire enrager les chauffeurs de poids lourd qui arrivaient derrière moi à plus vive allure. En cause, un indicateur d’autonomie au tableau de bord pour le moins optimiste, qui m’avait fait craindre une panne sèche lors d’un simple petit parcours d’une cinquantaine de kilomètres pour rejoindre mon domicile.
Ce n’est donc pas sans une certaine appréhension que je me rends au parc presse Peugeot afin de prendre possession du e-Partner testé cette fois-ci dans le cadre de notre essai comparatif. Batterie chargée à bloc au départ de l’usine de Poissy, l’indicateur affiche 275 km d’autonomie (le chiffre annoncé par le constructeur selon le protocole d’homologation WLTP), une estimation largement suffisante pour me rendre à Barcy, en Seine-et-Marne, à environ 80 km de là, sur l’exploitation qui accueille la rédaction pour nos essais. Les premiers tours de roues à bord de l’utilitaire électrique chassent rapidement mes craintes. Les technologies ont nettement évolué, la capacité des batteries en premier lieu (50 kWh sur ce véhicule). L’autonomie ne fond plus comme neige au soleil. Au contraire, elle défile peu ou prou au rythme des kilomètres accumulés. Et pour les plus anxieux, ou ceux qui n’auraient pas bien estimé la distance de leur parcours, un mode régénératif (mode B) particulièrement efficace – d’autant plus utile lors des trajets en agglomération ou dans les embouteillages – permet de regagner des kilomètres d’autonomie lors des décélérations. Avec une bonne dose d’anticipation, ce mode autorise même à ne plus solliciter la pédale de frein, synonyme, sur le long terme, d’une moindre usure des plaquettes et des disques.
Confiant dans la capacité des batteries à m’amener à bon port, je prends donc mes aises à bord de ce Peugeot e-Partner. Le véhicule se pilote comme un modèle thermique doté d’une boîte automatique, mais distille un confort de conduite sans égal en raison de l’absence de passage des rapports et d’un couple disponible dès les plus bas régimes. Il propose trois modes via un sélecteur (Eco, Normal et Power) qui transmettent trois niveaux de puissance aux roues, selon les souhaits du chauffeur. Le mode Eco favorise l’autonomie en limitant la puissance maximale du moteur à 60 kW. Le mode Normal convient à une utilisation quotidienne avec un maximum de 80 kW, tandis que le mode Power délivre toute la puissance, soit 100 kW, et permet de boucler le 0 à 100 km/h en 11,2 s. Mais la performance n’est pas le leitmotiv de ce véhicule, qui incite plutôt son chauffeur à prendre son temps et à profiter du plaisir qu’il procure à son bord.
Le i-Cockpit dédié à l’électrique
Le confort se ressent également par l’absence des vibrations et du bruit habituellement transmis dans l’habitacle par un moteur thermique. En contrepartie, d’autres sons parasites viennent titiller les tympans comme ceux de l'aérodynamique de la caisse, d’autant plus présents que l’allure augmente, ou de la climatisation. Celle-ci est d’ailleurs reliée au système de régulation thermique de la batterie permettant à cette dernière une recharge rapide, une plus grande autonomie et une durée de vie accrue. Ainsi, la climatisation réchauffe l’habitacle si nécessaire, en complément de la résistance chauffante de 5 kW, des sièges chauffants (selon les versions) et du système de préconditionnement thermique. Ce dernier, programmable depuis l’écran tactile, se pilote également à distance, via l’application pour smartphones MyPeugeot, une fonction bien confortable par temps froid pour réchauffer l’habitacle depuis chez soi avant de s’installer au volant du véhicule. Mais, comme nous sommes en été, c’est plutôt le compresseur de climatisation qui tourne à plein régime, rognant sur l’autonomie. Mais pas d’inquiétude, la fée électricité veille avec un ensemble de combinés adaptés à la gestion d’un véhicule électrique.
Un powermètre, par exemple, permet de visualiser en continu le niveau de consommation. Une jauge indique également les consommations des accessoires ou le niveau de charge de la batterie. L’écran couleur central transmet même les flux d’énergie entre la batterie et les roues. Les initiés de la marque ne seront pas perdus avec la présence du combiné d’instrumentation i-Cockpit, qui reprend certaines informations de gestion de la motorisation électrique. Depuis le volant, le chauffeur sélectionne plusieurs modes d’affichage : navigation, gestion des flux électriques, aides à la conduite… Le design de ce combiné i-Cockpit fait son petit effet de prime abord mais ne conviendra pas à tous les utilisateurs, notamment ceux qui ne sont pas habitués au système et pourraient reprocher son manque d’intuitivité.
Un volume de chargement conservé
À mon arrivée au sein de l’exploitation, j’apprécie, lors des premières manœuvres, la présence d’un rétroviseur central retransmettant les images de la caméra de recul, un équipement très pratique sur ce véhicule majoritairement tôlé. Cet écran fournit également les images d’une caméra installée sous le rétroviseur droit. Malheureusement, le conducteur doit appuyer sur un bouton pour sélectionner cet affichage, une manipulation fastidieuse lorsqu’il s’agit de contrôler la présence d’un véhicule dans l’angle mort, à droite de l’utilitaire. L’essai débute par un parcours routier de 52 km, réalisé à vide puis à charge. Contrairement à un véhicule thermique, le e-Partner ici essayé ne semble pas souffrir de la présence d’une charge supplémentaire dans sa caisse. Les accélérations restent franches, et la tenue de route n’est pas mise en défaut, quelle que soit la charge, excepté en mode Power lorsque les pneus se mettent à patiner au démarrage et que le chauffeur écrase la pédale de droite.
Côté chargement, l’implantation des batteries sous le plancher n’impacte en rien la capacité de la caisse. Le volume utile, jusqu’à 3,8 m3 pour la version standard ici à l’essai ou 4,4 m3 pour la version longue, est rigoureusement le même que sur les motorisations thermiques. Seule la charge utile, jusqu’à 800 kg, s’avère spécifique à la motorisation électrique. La capacité de remorquage, pour sa part, est préservée avec la possibilité de tracter une remorque jusqu’à 750 kg, grâce à un attelage.
