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Dévoilé le 30 avril 2019 au salon des véhicules utilitaires de Birmingham (Angleterre), le Toyota Proace City EV dispose d’un volume de chargement de 3,3 m3 et d’une charge utile de 700 kg. Il se dote d’un moteur de 100 kW (136 ch) développant un couple maximal de 260 Nm et d’une batterie lithium-ion d’une capacité de 50 kWh. Le constructeur japonais annonce une autonomie entre 260 et 280 km selon la norme WLTP. Pendant quelques jours, j’ai pris le volant de cet utilitaire aux allures de vainqueur avec sa robe de couleur blanche.
au niveau du tableau de bord et l’autre ouverte, juste en dessous. (©H.E.)
Trois places assises pour moins de 2 m de large
Je me rends chez Toyota France, à Vaucresson (Hauts-de-Seine), afin de récupérer le Proace City EV pour notre semaine d’essais comparatifs. À mon arrivée, le chef produit avance le véhicule devant l’entrée du show-room. Au premier regard, je suis ébloui. En effet, en cette journée ensoleillée, je dois reconnaître que la peinture blanc flash recouvrant toute la surface de cet utilitaire lui donne un aspect magnifique. Qu'adviendra-t-il lors du chargement d’un veau, de piquets ou de sacs de semence, ou bien en cas d’impacts sur le parechoc ? Je m’imagine déjà les écailles de peinture…
de chargement de 3,8 m3 lorsque le siège passager de droite est escamoté. (©H.E.)
Bref, concentrons-nous sur l’essai de ce « beau » véhicule. Après avoir recensé avec le chef produit les différents câbles à ma disposition pour le recharger, je m’installe au volant. Derrière celui-ci prend place le compteur typique des véhicules électriques déclinant à gauche le cadran de la vitesse et à droite celui de l’utilisation d’énergie. La jauge de réservoir est remplacée par l’état de la batterie en pourcentage. Je note la présence d'un nouveau pictogramme symbolisant une ventilation avec deux niveaux, Eco et Max. Il s’agit en réalité du taux de consommation supplémentaire de la batterie de traction lorsque la climatisation ou le chauffage est en fonctionnement. Cet utilitaire petit format, d’une largeur inférieure à 2 m, offre trois places assises avec l’option Moduwork supprimant l’accoudoir du conducteur. En sus, il peut atteindre jusqu’à 3,8 m3 d’espace de chargement en abaissant le siège passager de droite, lequel laisse place à une trappe à ski autorisant le transport d'objets d'une longueur maximale de 3 090 mm. Le dossier de la place du milieu peut lui aussi se baisser, proposant ainsi une tablette de travail.
Un unique mode de régénération
Présentation faite, j’appuie simultanément sur la pédale de frein et le bouton Start & Stop. Le voyant Ready s’allume au compteur. L’utilitaire est donc prêt à rouler. Je cherche en vain le levier de vitesse, remplacé par une molette-poussoir se fondant dans le tableau de bord. Je passe en mode Drive en relâchant le frein. L’utilitaire se met à avancer. Je quitte le siège de Toyota France et m’engage dans la ville de Vaucresson. Le silence à bord du véhicule reste de mise. Si j'étais pointilleux sur le niveau sonore de la conduite, je pourrais reprocher le son émis en continu à l’extérieur par l’avertisseur lorsque l'utilitaire roule en ville. Ce système sonore prévient les piétons de la présence d’un véhicule électrique à proximité. En effet, les usagers à pied ayant l’habitude, en l'absence de bruit de moteur thermique, de traverser la rue sans regarder, le gouvernement impose à tout constructeur de véhicule électrique d’installer cette sécurité.
Pour me rendre sur notre lieu d’essai, à Barcy (Seine-et-Marne), le GPS me fait traverser la région parisienne par ses grands axes, souvent embouteillés. Sur la voie d’insertion de l’autoroute, j’appuie sur le bouton « B » afin d'activer le mode de régénération maximale. Pour l’instant, la circulation est bonne, et j’atteins aisément les 110 km/h. Au loin, j’aperçois un nuage de lumières rouges, signe du début des ralentissements. Je relâche alors la pédale d’accélérateur. Le mode régénératif est si puissant que je n’ai même pas eu besoin d’utiliser le frein pour ralentir de 110 à 30 km/h.
Trois puissances moteur
En arrivant sur le lieu d’essai, le Proace City EV est déjà fatigué. Je prends alors la direction de la borne de recharge, située à 10 km de Barcy, pour lui redonner des forces. Sur le trajet, j’essaie les trois modes de conduite proposés, paramétrables depuis un sélecteur sur la console : Normal, Eco et Power. Le premier, réglé par défaut, bride le moteur à 110 ch et 210 Nm de couple. Le deuxième développe 85 ch pour 190 Nm, augmentant ainsi l’autonomie du véhicule. Avec le troisième, le moteur délivre sa puissance maximale, soit 136 ch pour 260 Nm de couple. Ce mode s'utilise avec modération et surtout lorsque le chargement occupe plus de 50 % de la capacité du véhicule. En effet, si le mode Power est activé à vide, l'aptitude du moteur à développer le couple maximal dès les premiers tours de roues fait patiner les pneus à chaque démarrage.
situe au même endroit que la trappe à carburant
d’un modèle thermique. (©U.D.)
Le lendemain, batteries chargées à 100 %, le véhicule est fin prêt pour une journée de tests. Je débute par l’essai routier de 52 km. L’itinéraire comprend 2 km de pistes dans les parcelles de blé, de betteraves et de colza. À bord du Proace City EV, je n’ai pas à me soucier de la bonne trajectoire à prendre : aucun risque de casse de carter d’huile contre un petit rocher à la recherche de lumière au milieu du chemin. Bien sûr, je pourrais éventuellement déformer le bas de caisse contenant la batterie. Toutefois, celle-ci semble bien protégée, même contre les risques d’inondation. Le Toyota Proace City EV, bien qu’issu de l'usine d'où sortent ses confrères du groupe Stellantis, se différencie par la dimension plus élevée de son câble de recharge, de type 2, ainsi que par ses fréquences d’entretien, tous les 20 000 km, préservant la réputation de fiabilité des modèles du Japonais.
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