Etude matériel d'occasionQuels sont les points clés à vérifier sur un télescopique Claas Scorpion ?

Pas de surprise du côté du châssis

Les Claas Scorpion fabriqués par Kramer bénéficient d’un châssis robuste peu sujet aux fissures ou à de quelconques faiblesses. Assurez-vous tout de même de l’absence d’amorce de fissure, en traquant notamment les traces de rouille autour des soudures. Pour sa part, le mât télescopique coulisse à l’aide de cales en téflon placées au bout de la flèche et du télescope. Contrôlez leur état d’usure et assurez-vous que leurs boulons de maintien sont présents, bien serrés et non cassés. Si besoin, les patins peuvent se rapprocher en disposant des cales en acier entre eux et leurs supports. Ainsi, leur remplacement n’est pas systématique. Certains chariots télescopiques profitent d’un système de graissage centralisé. Dans ce cas, contrôlez le type de graisse remplissant le dispositif. Il doit s’agir du type EP2, spécialement dédié à cet usage. L’utilisation d’une graisse de nature différente pourrait engendrer l'usure accélérée de certains composants, en particulier les pivots de roues. Vous pouvez vérifier ceux-ci en plaçant les essieux sur chandelles et en jugeant de l’absence de jeu au niveau des roues.

L’entretien, clé de la longévité

Les chariots télescopiques Claas d’origine Kramer embarquent des moteurs Deutz AG ne souffrant pas de défauts majeurs. Comme pour tout engin automoteur, assurez-vous que la maintenance ait été rigoureusement effectuée et selon les intervalles prescrits par le constructeur. Contrôlez également la périodicité du remplacement de l’huile hydraulique. En effet, les Scorpion de cette génération ne comptent qu’un réservoir, commun au circuit hydraulique de travail et à la transmission. La qualité de l’huile doit donc être maintenue au plus haut niveau pour assurer la fiabilité de ces organes. Inspectez les composants hydrauliques et l’ensemble des flexibles à la recherche d’éventuelles fuites. Attardez-vous sur ceux qui sont disposés à l’intérieur du mât télescopique. Vous y aurez accès en déposant la tôle de protection à l’arrière du châssis. Des fuites apparaissent en général à ce niveau aux alentours de 3 000 à 4 000 heures de travail. Dans certains cas, il peut s’avérer nécessaire de déposer complètement le télescope, ce qui engendre alors des dépenses non négligeables.

La transmission, au centre des attentions

Les Scorpion d’ancienne génération reçoivent la transmission hydrostatique Varipower. Celle-ci compte deux gammes. Une version limitée à 30 km/h était proposée, mais elle s’avère peu présente sur le marché de l’occasion, contrairement à la variante à 40 km/h choisie dans la plupart des cas. Testez le comportement de la transmission. Un passage erratique entre les deux gammes peut traduire une panne dans la gestion hydrostatique de la boîte. Lancez le télescopique en accélérant franchement, puis lâchez les gaz. Normalement, la transmission devrait fournir un effort de retenue important. Si vous avez plutôt la sensation que le Scorpion évolue en roue libre, il faudra alors mener de plus amples investigations pour déceler la panne. Enfin, inspectez l’état des feux à l’arrière. Si leur casse peut sembler anodine, il n’en est rien. En effet, les feux sont commandés directement par la transmission, et un court-circuit à l’intérieur de ceux-ci peut suffire à générer des pannes au niveau de l’avancement.

Ambiance minimaliste à bord

La cabine des Scorpion premiers du nom ne déborde pas de fioritures. Elle compte seulement des panneaux en plastique rigide dans lesquels sont incrustés les différents indicateurs et les commandes. Un rapide coup d’œil sur l’habitacle vous permettra de juger de son état et, par la même occasion, du soin apporté par l’ancien propriétaire. Le frein de parc se pilote depuis un contacteur placé sur la console latérale. La commande d’inverseur, pour sa part, prend place sur le haut du joystick, à côté de celle qui contrôle le télescopage du mât. En dessous du joystick, un basculeur pilote la troisième fonction hydraulique. Le levier en croix, contrairement aux productions plus modernes, n’est pas électronique mais fonctionne grâce à un circuit hydraulique à basse pression. Ce type de commande donne entière satisfaction dans sa progressivité sans permettre toutefois des réglages poussés. Assurez-vous de l’absence de fuite d’huile au niveau de la commande basse pression. L’avancement se gère depuis deux grandes pédales affectées à l’accélérateur et aux freins. Une commande manuelle autorise la montée en régime du moteur afin de fournir un plus grand débit hydraulique à des outils le nécessitant.